青域资本合伙人牟颖：换电模式要解的是一道“应用题”

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多年来，中国一直是世界上新能源汽车生产和销售最多的国家。然而，里程焦虑就像一堵无形的墙，总是跨越在消费者和新能源汽车之间，使得新能源汽车的普及之路越来越长。

今年，作为新基础设施的一个重要组成部分，更换电站首次被写入政府工作报告。在两会期间，工业和信息化部部长苗伟也明确表示，他将鼓励发展电力交换模式，加快推广新能源汽车。

7月3日，在由《国家商报》主办的2020年产业创新与新能源沙龙暨优秀旅游奖启动仪式上，青宇资本合伙人、浙江大学管理学院创业管理教授穆颖认为，在政策层面的鼓励和支持下，权力交换模式有机会与收费模式竞争。从权力交换模式的发展来看，词语交换体现了技术特征；从产业发展的合作和商业应用的角度来看，这是电力交换模式中需要解决的一个应用问题。

在标准系统下更高效地运行

4月23日，财政部等部委下发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。新的补贴政策将实施期限延长至2022年底。原则上，2020年至2022年的补贴标准分别比上年降低10%、20%和30%。同时，新能源乘用车补贴前的价格必须在30万元(含30万元)以下，为了鼓励发展车电分离的新业务模式，换电模式的车辆不受本规定约束。

由此可见，新能源汽车市场发展的下一个出路已经牢牢锁定在电力交换模式上。虽然这种模式给了空很大的想象空间，但是由于每个企业的路线不同，很难统一每个组件的通用性和互换性，这已经成为其大规模推广的一个主要瓶颈。

目前市场上的电能交换技术解决方案主要有两种类型:一种是以BAIC、威来等企业为代表的原始设备制造商主导的电能交换模式；还有独立的第三方电力交换企业。穆颖表示，BAIC主要专注于出租车主导的低端市场，而威来则专注于低端市场。超过48%的威来车主选择了换电服务，这表明C端用户可以接受换电模式。

事实上，目前除了北汽新能源和威来汽车为自己的B端和C端用户提供换电服务外，其他品牌的新能源汽车车主很难体验到换电模式带来的便利。

对此，牟颖认为，要使电能交换模式成为一种更为普遍的能量补充形式，关键在于其标准的制定和实施。

该标准不仅涉及上下游，还需要在一个相对规范的标准体系下运行，从而使电力交易的商业模式更加高效。牟颖指出，车电分离后，除了我们原来在车辆层面建立的产业链协调外，还会增加更多的利益相关者。目前，这个领域仍然是空·怀特。

牟颖表示，原始设备制造商思维方式的改变也对权力交换模式的普及起到了至关重要的作用。汽车公司的声音很大，所以他们应该从传统思维转向操作思维，这涉及到观念的转换和运营维护模式。牟颖指出，电力交换模式下的车电分离可以将汽车企业从动力电池的沉重资产中解放出来，从而更加注重可交换车辆的研发和商业模式的探索。

电源转换模式应满足返回用户的需求

根据中国汽车协会的数据，5月份，中国新能源汽车销量为8.2万辆，同比下降23.5%；前五个月，累计销量为28.9万辆，同比下降38.7%。在这种背景下，权力交换模式给了新能源汽车行业更多的想象空间。

然而，牟英认为，无论采用电力交换模式还是充电模式，汽车公司都应该满足返程用户的需求。只有当他们拿出超出用户期望的产品时，他们才能获得广阔的市场空空间。

新能源汽车至少有三条轨道:第一条是电气化，第二条是网络，第三条是智能。在第一阶段，产业的发展是由政策驱动的。现在，我们已经进入了由技术驱动的第二阶段。未来的新能源汽车已经从产品属性上发生了一些新的变化。在新基础设施的支持下，未来车辆将成为具有高效移动能力的智能终端。牟英说。

牟英认为，未来新能源汽车产业链有很多机遇。从目前的观点来看，该行业的一些创新是由材料推动的，如汽车电子产品中的半导体替代；而另一些是由技术解决方案驱动的，例如更高的功率输出。在这样的属性下，整个产业链将会有很大的创新，从空的制造环节和汽车应用环节到汽车售后市场和售后服务。

然而，牟颖认为，在疫情下，汽车企业和供应链中的所有企业都面临着巨大的挑战，即供应和销售都面临压力，其中最明显的是缺乏流动性。只有生产出超出顾客期望的好产品的企业才能得到稀缺资源的注入，这样的企业才能在未来生活得更好。

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来源：新浪直播网